今天(3日)距离广州实施汽车限购令已经三天了，但这起事件的连锁效应还在发酵中。

　　根据公安部交管局的统计数据，截至去年8月底，我国汽车保有量已经超过1亿辆，仅次于美国的2.85亿辆。而在我国，城市道路的建设速度远远赶不上汽车的增长速度。城市空气污染的恶化速度却在加快，在这样的形势下，有业内人士预计，随着北上广全部进入汽车“限购”时代，车牌限购之风很可能蔓延到全国。这样下去，在限购的同时如何保障公众享受汽车生活的权利，怎么协调公共资源的配置，自然成了决策者必须考虑的问题。汽车限购，恐怕不能简单的一限了之。

　　广州汽车限购令之所以备受关注，一方面是因为它出台的突然和迅速，另外还有一个重要的原因就是，北京、上海这些城市限购政策的实施，对于缓解城市的拥堵以及治理环境的污染没有能够起到预期的作用。比如在北京限牌之后，有很多人就想方设法弄一个外地车牌，所以还是引发了其他的管理难题。经济之声特约评论员、全国青联委员、全国青联新闻出版界别副秘书长吴永强表示，治理城市的交通并不能简单的一限了之。

　　吴永强：目前北京限购令实施的效果和预期的有非常大的差距，虽然限行限购令颁发了，但是并没有对于现状的不足有根本的改观。这反映出职能管理部门、行政管理部门的惯用思维，是一种懒政或者叫做怠政思维。以为只要颁布了禁止令划出红线，就能解决矛盾和问题，可是这种禁止令并没有对问题的实质性解决带来良好的效果。

　　限购和限牌不符合中国城市可持续发展的长远的要求，怎么在保障大家购车权利和治污治堵上找到一个平衡点，吴永强认为，首先需要在道路设置和管理的科学合理方便做到平衡。

　　吴永强：这个问题也是很多民众思考的，如果说任由发展下去肯定会带来交通不便，最终是总体的不好。我觉得首先对于城市交通，道路设置的科学合理很重要，其次是对道路管理的科学合理，第三才是涉及到开车人的素质等等。现在各地都在大力喊发展公共交通，可是在实质的公共交通、道路交通的承载运营能力、乘车的舒适度方面显然不尽如人意。如果能在道路设置的科学合理方面和管理方面做到平衡，可能就没必要出台这么一个受到社会民众反弹力非常大的禁止令和限制令。

　　其他评论：

　　交通专家许云飞呼吁，不能对所有的购车需求一限了之。限购只是让延缓了问题发生的时间，并没有真正解决问题。以贵阳为例，当地静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边。中国很多城市的交通问题并不是车辆过多，而是城市规划，交通管理，驾驶习惯等多方面出了问题，一限了之无助于从根本上解决问题。

　　新华社的评论认为，燃油供应压力、环境保护压力、以及严重的交通拥堵和停车难，对刚刚迈进门槛的中国汽车社会带来巨大挑战。

　　国家能源委员会专家咨询委主任张国宝指出，要保证汽车社会的健康发展，必须寻求可替代能源，大力发展新能源汽车。他认为，电力是取之不尽、用之不竭的。汽车要走电力化方向，这是保证汽车动力最稳妥、最有前瞻性的技术路线。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，目前国内购车大型化的趋势非常明显。如果不加以控制，中国势必会变成美国而非欧洲的车型结构。中国在汽车结构上只能走欧洲和日本的模式，以小型化为主，而绝不能走美国的模式。基于目前中国面临的能源困境，大型化趋势必须得到抑制。