发动机和螺旋桨

    发动机和螺旋桨共同工作为飞机提供拉力。发动机、发动机附件和螺旋桨一起组成动力装置。因为它不仅为飞机提供拉力，而且还为飞机的大部分辅助系统提供动力，例如飞机的电气系统、座舱加温和风挡除雾等。

一、发动机

    现代飞机上使用的发动机主要有航空活塞式发动机和航空燃气涡轮发动机。对于将要使用的小型训练飞机，通常装备的是活塞式发动机，也把它叫做往复式发动机，因为它是利用发动机内活塞的往复运动产生动力的。

    1．工作原理往复式发动机的每一个汽缸就像一个油气泵，在一定的时间内泵压过的油气越多，产生的能量就越大。往复运动的活塞由连杆连接在曲轴上。曲轴和连杆将活塞的直线往复运动转换成旋转运动，驱动螺旋桨。

    ·四行程工作循环

     汽缸燃烧室内的油气混合气被火花点燃后，产生有控制的燃烧并推动活塞进行往复运动，将热能转换成机械能。这种周期性反复出现的能量转换循环就叫做四行程工作循环。

    在进气行程过程中，活塞移动离开汽缸头时，进气门打开，油气混合气被吸入汽缸。接着活塞向汽缸头回移，进气门关闭，对吸入汽缸的油气混合气进行压缩。在压缩快要结束时，火花塞点火，压缩后的混合气很快燃烧，膨胀行程开始。控制下的混合气不断燃烧和膨胀推动活塞运动并通过连杆带动曲轴旋转。最后，在排气行程中，燃烧后的气体经打开的排气门排出汽缸。

    四行程发动机每完成一次工作循环，曲轴转两圈，每个火花塞点一次火，其中只有膨胀行程将热能转变为机械能。即使发动机以较慢的转速工作，每分钟也会出现数百次四行程循环。在一台多汽缸的发动机中，同一时间每个汽缸的工作行程各不相同。因此，通过对每个汽缸点火时刻的准确定时，就能保持曲轴的连续转

    2．发动机系统

    在了解发动机主要部件的工作情况后，下面讨论用于对发动机进行控制和监视的系统。这些系统包括油门和混合气控制系统、点火系统、进气系统、滑油系统和散热系统。

    ·发动机操作机构    、

    在典型的定距螺旋桨训练飞机上，只有两个主要的发动机操纵机构：油门和混合比。

    往复式发动机上通常使用两台磁电机，这样即可以增大点火的安全性，又可以提高可靠性。两台磁电机各自独立地工作，每台向每个汽缸中两个火花塞中的一个提供高压电。两个火花塞同时点火可以改善混合气的燃烧性能，增加发动机的输出功率。另外，若一台磁电机失效，另一台也不会受到影响。在起飞前检查期间，应确认点火系统工作正常。确认方法是先把点火开关从“双磁电机”位移至“右磁电机”位上，然后再回到“双磁电机”位；接着再把点火开关放到“左磁电机”篝，再鬲到“双磁电机，，位。在发动机单磁电机工作时观察转速是否下降。如果转速下降少，则属正常。允许下降的转速值在飞行手册上都可以查到。如果出现发动机转速下降超出许可值甚至出现发动机停转，应该找出故障并排除后才能飞行。造成上述现象的原因可能是火花塞积炭，磁电机与火花塞之间的连线短路或断开，也可能是点火定时不准。

     尽管点火系统极少出现故障，但对与磁电机相关的问题仍不可掉以轻心。由于磁电机不需外部电源，因此在发动机停车后一定要确认点火开关处于关断位上。如果在螺旋桨未停转的情况下点火开关仍然处于接通位置上，即使以关断电瓶电门和电源总电门，发动机也可能孽点火开始工作。在这种情况下，极易发生人员危险。如果点火开关接地线断开，即使火开关在断开位，磁电机还可能会继续点火。出现这种情况时关断发动机的唯一方法就是把混合比手柄置于慢车关断位上，然后由合格的机务维护人员对系统进行检查。如果点火系统连接松动或高压导线的屏蔽线破裂，还可能导致飞机上的无线电设备失效。

     ·进气系统

    进气系统用来将外界的空气引入发动机，使其与燃油按照正确的油气比例混合，然后送入汽缸  进行燃烧。由于保证油气混合气连续不断地进入发动机十分重要，因此应对该系统透彻了解。外界空气经发动机前部的进气口进入进气系统。进气口中通常装有空气滤用于防止灰尘和其他异物进入发动机。由于空气滤偶尔会出现被堵塞的情况，因此机上还必须要有一个备用进气装置。一般说来，备用进气装置可使空气绕过被堵塞的空气滤，从发动机整流罩内进入。有些备用进气装置可以自动工作，但是多数需要人工操纵。

    汽化器用来将进入的空气与燃油按合适的油气比例混合，然后把混合气送人汽缸。大部分小型飞机的发动机使用浮子式汽化器系统。空气进入汽化器时，需要流经汽化器内的文氏管。文氏管使空气流速增加，压力减小。燃油从浮子室进入文氏管中。浮子室内的浮子机构可使室内的燃油量基本保持不变。浮子室内与外界大气保持相通，即使是在飞机爬升和下降时，室内压力与外界大气压力也相等。

      汽化器按海平面标准进行校准，正确的油气比也是根据在此高度上把混合比调节装置置于全富油的情况来设置的。当高度增加时，进入汽化器的空气密度会减小，但燃油密度却不会改变。也就是说，如果飞行高度不断增加，混合气会变得越来越富油。因此要保持正确的油气混合比，就必须对参与混合的燃油量进行调节。混合比调节装置正是用来达到这一目的。具体的调节程序需查阅飞行员操作手册。

      在飞行高度改变或在标高超过海平面的机场操作时，大都需要对混合比进行调节。混合气过富油会造成发动机工作不稳定，这种不稳定一般由火花塞上出现过量积炭造成的。因为混合气过富油会造成汽缸内部温度过低，加剧了燃油的不完全燃烧，从而导致火花塞积炭。这种情况往往出现在标高较高的机场起飞前试车、爬升期间或是高高度巡航飞行期间。一般来说，只要按照驾驶员操作手册中的规定对混合气调贫油，就可解决这一问题。

      如果从高高度下降期间没有对混合气调富油，往往会出现混合气过贫油现象，引起发动机温度过高，造成发动机过度磨损甚至失效。避免这一情况发生的最好方法是定时监控发动机的温度，按照飞行员操作手册的要求，保持正确的油气混合比。

     ·汽化器结冰

     燃油汽化和空气在文氏管中加速流动会使汽化器中的温度急剧下降。如果空气潮湿，空气中的水蒸气会出现凝聚。当汽化器中的温度降至结冰温度或以下时，汽化器文氏管内表面和节气门就会出现结冰。由于汽化器内温度下降很多，而且很快，因此即使在外界温度高达 (100。F)、湿度低于50％的暖和天气条件下，也可能会出现结冰。在温度低于21。c(70。F)、湿度高于80％时，结冰的可能性会增大。随着温度下降至0。C(32。F)，相对湿度增大，结冰的可能性就越来越大。在外界温度降至结冰温度以下时，温度越低，汽化器结冰的可能性就越小。

     尽管在飞行中的任何阶段都有可能出现汽化器结冰，但在使用小功率期问结冰带来的危

险性最大，例如在飞机下降期间。因为在下降期间，只有在想要增加功率时，才可能会发现汽化器已经结冰。    ．

    在定距螺旋桨飞机上，汽化器结冰的第一个迹象就是发动机转速下降，紧接着发动机工作不稳，并可能出现燃油供给不足。在恒速螺旋桨飞机上，则会出现功率变化，表现为进气压力下降。有关恒速螺旋桨飞机的问题，本章后面再进行讨论。汽化器加温系统利用对空气加温的方式来除冰，即进入的空气先流过加温源，再进入汽化器。

    一般来说，在发动机转速减至低于正常操作范围或怀疑汽化器出现结冰时，应该把汽化器加温设置在最大加温位置上。对汽化器进行加温时，会发现发动机输出功率降低、工作温度有升高的趋势。因此，在需用最大功率时，不要连续使用汽化器加温，在起飞期间更不要如此。有关的具体规定，参阅飞行员操作手册。

    使用汽化器加温会造成发动机功率有所下降，原因是经过加温的空气比原来进入发动机

的空气密度要小，同时会使混合气出现富油。在定距螺旋桨飞机上因出现汽化器结冰而使用

汽化器加温时，转速会出现轻微下降。但随着冰的融化，转速又会逐渐上升。如果在没有结冰的情况下使用汽化器加温，转速首先会轻微下降，然后保持不变。在恒速螺旋桨飞机上，上述功率的变化表现在进气压力的变化上。

    ·燃油喷射和涡轮增压

    燃油喷射和涡轮增压是通用航空使用的高性能飞机进气系统中的常用装置，在初始飞行生涯中有可能接触到这两个系统。与浮子式汽化器相比，在计量和分配燃油方面，燃油喷射系统更准确。这个系统总的优点是发动机工作温度低，燃油消耗量更少，能增大功率，延长发动机的寿命。同时，这个系统对结冰没有汽化器系统对结冰那么敏感。但起动程序比汽化器系统发动机的起动程序要复杂一些，尤其是在发动机处于温度较高的状态下更是如此。

    高空操作往复式发动机时，由于空气密度低，进入发动机的气流体积小，发动机的效率会降低。这是普通吸气式发动机的一个特征。造成这一后果的原因是混合气在进入汽缸前未得到压缩。如果在发动机上增添一个涡轮增压器，使混合气在进入汽缸前得到压缩，就可增大空气密度。这样，即使发动机在高空操作，也会产生出与在海平面条件下相同的功率。由于涡轮增压发动机一般也属于燃油喷射型，工作参数限制较死，因此对混合气的调节需谨慎从事，同时还需保持监控。涡轮增压和燃油喷射系统具有独特的工作特点，在驾驶装有这些相同的飞机时，事先应同经验丰富的教官一道进行检查。

    ·滑油系统

    发动机滑油系统有两个重要功能，一是润滑发动机的运动部件，减少摩擦；二是辅助冷却发动机，吸收汽缸传出的部分热量。

    滑油加油口和测量滑油量的量油尺位于发动机整流罩上的一块检查口盖下面。每次飞行前都应对滑油油量进行检查。有关最低滑油工作油量，建议使用的滑油牌号等数据，可在飞行员操作手册中查找，在靠近加油口盖附近的标牌上也有说明。发动机起动后，应使用滑油压力表和滑油温度表对系统进行监。

    滑油压力表用于指示滑油系统的工作情况。低于正常压力可能表明滑油系统压力不足以使滑油在发动机中循环。高于正常压力时，则可能表明滑油管路中出现堵塞。只要滑油压力指示不正常，就意味着关键的发动机部件没有得到必要的润滑。出现上述情况时，需要采取的最佳方法就是执行飞行员操作手册中的相关指令。

    在夏天，如果发动机起动后30 s内滑油压力还未上升，应关闭发动机。在冬天，这一限制为60 s。

    在驾驶舱中，滑油温度表一般靠近滑油压力表安装，以便于同时观察。滑油压力改变时，通常会很快在表上反应出来。但滑油温度改变时，表上的反应要慢得多。在起动冷发时，这种现象尤为明显，表上温度增加的指示需要好几分钟甚至更长的时间才出现(图2—29)。

    对滑油温度应定时检查，看其是否保持在正常工作范围内。在使用大功率状态时，这种检查特别重要。因为使用大功率有使滑油温度升高的趋势。滑油温度表上出现非正常高温指示时，可能表明滑油管路出现堵塞、滑油油量过低或滑油温度表有故障。

    由于发动机汽缸内燃油的燃烧会释放出大量的热量，因此需要对发动机进行散热。发动机的内部冷却主要依靠滑油系统，但要使发动机保持正常的工作温度，还需要另外的冷却方式。一是随废气排除大量的余热，二是引入外界空气进行冷却。

    在有发动机整流罩鱼鳞片的飞机上，安装有汽缸头温度表。该表用来直接指示其中一个汽缸的温度。当汽缸头温度指示出发动机需要加强冷却时，就增加鱼鳞片的开度。这种情翠一般用于地面操作期间流过发动机的冷却气流最小和飞行中使用大功率、小空速状态的时候外界空气一般经螺旋桨毂下方的进气口进入发动机舱。导风板将空气导向发动机中最高的部件——汽缸。汽缸上的散热片用来增加汽缸的散热面积。发动机整流罩上有供散热空气排出的固定排气口。有些飞机上则使用整流罩鱼鳞片来提供可调排气口，以达到调节散热空气流量，减小阻力的目的。

汽缸头温度表上的绿色弧段指示正常工作范围，比较汽缸头温度表上的读数和滑油温度表上的读数，如果两者不一致，表明可能其中的一个仪表有故障。如果滑油温度和汽

缸头温度超过正常工作范围，则表明在混合气设置过于贫油状态下使用功率过大。

    除了使用整流罩鱼鳞片来降低发动机温度外，还可采用使混合气富油的方式来降低较高的发动机工作温度。富油混合气能在稍低的温度下燃烧。降低发动机温度的其他方法还有减小爬升率，增大空速，在条件允许的情况下降低发动机功率等。

  二、螺旋桨

发动机用来产生动力，螺旋桨用来提供推动飞机前进的拉力。螺旋桨由一个中心桨毂和桨毂上的2～4片桨叶组成。每片桨叶剖面呈翼形，其空气动力特性完全与机翼相同。螺旋桨在空气中旋转时，会在桨叶前方产生一个低压区。产生的方式非常类似于机翼的，使机翼上方产生低压区。不同的是，机翼各剖面在气流中的速度相等，而螺旋桨桨叶尖

旋转速度却远远超过了桨叶根部的速度。为了对此进行补偿，桨叶每一截面与螺旋桨旋*螺旋桨桨叶截面为翼型，桨叶的一面为曲面，另一面比较平整。在旋转时接触空气的桨叶前缘较厚，有曲度。注意观察桨叶截面的扭转变化。转平面的夹角均不相同，即从桨叶尖端到桨根，桨叶角逐渐减小，从而构成了桨叶扭曲的外形。这种扭曲形状使得大部分桨叶截面提供的拉力基本相等。螺旋桨桨叶角对螺旋桨的工作效率会产生影响。小桨叶角(又称爬升桨叶角)能提供最佳起飞和爬升性能，大桨叶角(又称巡航桨叶角)多用于高空巡航和高空飞行。

    1．定距螺旋桨

    小型飞机可以使用定距螺旋桨，也可使用恒速螺旋桨。如果安装定距螺旋桨，桨叶角的最佳选择取决予飞机的主要用途。一旦选定后就不能改变。螺旋桨桨距是指螺旋桨在不打滑和效率不损失的情况下，每转动一圈向前移动的距离。桨距与桨叶角(桨叶弦线与螺旋桨旋转面的夹角)互成比例。由于定距螺旋桨直接与发动机曲轴相连，油门也就成了定距螺旋桨控制功率的唯一手柄，转速表也就成了唯一的功率指示器。

    2．恒速螺旋桨

    恒速螺旋桨比定距螺旋桨的效率要高得多。恒速螺旋桨又称变距螺旋桨或可控桨距螺旋桨，即桨距可以调节，以使螺旋桨和发动机的操作达到最佳效率。恒速螺旋桨的主要优点是在较大的转速和空速组合范围内把更多百分比的发动机功率转换成拉力。安装恒速螺旋桨的飞机上有两个功率控制机构，一是油门，另一个是螺旋桨控制机构。油门用来调节发动机的功率输出，调节的结果直接显示在进气压力表上。螺旋桨控制机构用来改变桨叶的桨距，调节发动机的转速，调节的结果直接显示在转速表上。

    发动机未工作时，进气压力表上指示的是大气压力。发动机一开始工作，压力表就会探测出进气总管中压力减小的情况，从而给出低于大气压力的指示。在爬升过程中保持恒定油门位置时，会发现进气压力逐渐降低。

    螺旋桨控制机构用来在起飞时选择能获得最大拉力的小桨叶角和高转速。当飞机达到巡航飞行条件时，则用较大的桨叶角和较低的转速来保持要求空速所需的拉力。这就如同汽车

在加速时使用低速档、巡航时使用高速档一样。单发飞机上大都采用液压变距机构(通常是来自发动机滑油系统的高压滑油)来抵抗作用在桨叶上的气动扭转力矩。

    调速器用来调节输送至变距机构的滑油压力，使气动变距力和液压变距力在选定转速上

保持平衡。每一确定转速对最大允许进气压力也有限制。如果超出限制值，就可能使发动机

产生爆震。有关具体规定，需查阅飞行员操作手册。一般的规定是：在较低转速下，应避免进气压力过大。

    3．螺旋桨的危险性

    螺旋桨是飞机上最具危险性的一个部件，对此决不可掉以轻心。应该把螺旋桨的危险性

作为一个例行项目向旅客讲解，告之避免危险的方法，要始终强调远离螺旋桨的必要性。

    起动发动机前，有时需要用手扳转螺旋桨。在动手之前，一定要先看示范动作，掌握正确的程序。如果程序不当，极易发生危险。准备扳转前，一定要有一名经验丰富的飞行员在飞机里掌握螺旋桨控制机构，同时还必须由扳转螺旋桨的人负责起动程序。

燃油系统和电气系统

    在前几节里，介绍了各种仪表和动力装置，本节讨论飞机的燃油系统和电气系统。有关飞机设备的讨论，到本节将告一段落。在学完本节内容后，也就了解了正确操作飞机各系统的重要性。

一、燃油系统

    燃油系统非常复杂，它由若干个单独的部件组成。这些部件包括油箱、燃油管路、通气管、燃油活门、放油口和系统仪表等。小型飞机上采用的燃油系统一般有两类，一类采用油泵供油，另一类采用重力供油。不管训练飞机上使用何种类型，最终两种类型的燃油系统都会遇到

    油泵供油系统一般用于下单翼飞机，其油箱大都在低于发动机的位置上。这种系统还用在安装了燃油喷射装置发动机的大多数高性能飞机上。燃油泵由发动机驱动，油泵把油箱中的燃油加压后送往发动机。由于这种发动机的燃油泵只能在发动机工作时才能运转，因此在这类燃油系统中还装有一个电动增压泵，用来提供起动发动机所需的增压燃油，并作为备用设备，即在发动机驱动的燃油泵失效时，可向发动机提供增压燃油。增压泵由驾驶舱中的开关来控制。有关正确的操作程序，应查阅飞行员操作手册。

    如果飞机上安装了燃油泵，应有一个用来监控燃油系统工作的燃油压力表。如果燃油压

力下降低于正常工作范围，则表明发动机驱动的燃油泵可能出现了故障。此时，接通燃油增压泵可保证发动机获得稳定的燃油流量。 

    在重力供油系统中，燃油利用自身的重力从油箱流向发动机。这种系统一般用于上单翼

飞机。由于安装在机翼内的油箱与发动机的位置有一个高度差，燃油可在重力作用下流向发

动机，从而满足发动机的需要。在装备功率较小的汽化器式发动机的上单翼飞机上，普遍采用这种系统。

  1．燃油系统组件

  燃油箱一般位于机翼中，机翼上表面有一个加油口。加油时使用一根带加油枪的、类似于

给汽车加油用的软管进行。给飞机加油时应特别小心，不要让加油枪过于伸入油箱，以免对油箱造成损害。

    在未加满油的油箱中容易出现水汽凝结，造成水进入燃油管路，妨碍发动机的正常工作。

为了降低这种情况发生的可能性，当天最后一次飞行结束时，应该把油箱加满。由于水和其他沉积物比油重，任何异物都会沉淀在油箱底部。因此，在作飞行前检查时，应该从放油Vl放出这些异物。

    燃油箱中有一个通气口，用来使油箱内的气压与油箱外的气压保持相等，防止形成真空，妨碍燃油流出油箱。通气口或位于加油口盖上，或用一根通气管延伸至机翼表面。燃油箱上还有一个溢油口，用来在燃油膨胀时防止油箱出现涨裂现象。溢油IZl或与油箱通气Vl装在一起，或是一个单独的开El。在热天，有时可见少量的燃油从溢油El流出。

    燃油油量表一般与监控发动机的温度、压力等状态的仪表作为一组安装在仪表板上。该

表指示油箱中的传感器测出的燃油油量。油量表可以用Usgal、lbs或L为单位指示油箱中的剩余油量

    燃油选择开关的另一种常用类型有三个位置：左、右和关断。如果选用了这类开关需对燃油消耗情况进行密切监控，确保不要使一个油箱中的燃油全部用完。这样做一是会使发动机停止工作，二是靠一个油箱长期供油会造成油箱之间的燃油负载不平衡。无论使用何种类型的燃油选择开关，只要燃油系统安装的是发动机驱动的燃油泵或电动增压泵，完全用光一个油箱中的燃油都可能造成空气进入燃油系统，形成气塞。一旦这样，就很难甚至不可能再起动发动机了。

    要对燃油进行正确的管理，就必须全面掌握飞机燃油系统。因此，作为飞行员，必须彻底熟悉飞行员操作手册中建立起来的具体程序。

    燃油经燃油选择活门流过油滤，进入汽化器。燃油滤用来过滤出燃油中的水分和其他沉

淀物。因为这些沉淀物比燃油重，所以它们会沉积在油滤底部的沉淀槽中。

    建议在每次飞行前从油滤放油口处排放燃油沉淀物。如果该系统在设计上允许的话，还

应目视检查燃油，确保元水汽存在。沉淀槽中的水汽危害性很大，在冷天时，它会形成冰并堵塞燃油管路。在暖和天气时，它又可能会进入汽化器，使发动机停止工作。如果沉淀槽中有水汽存在，很可能意味着油箱中的水更多。因此，放油时应该放到燃油中无污染物出现为止。在任何情况下，都要在确认已排出了发动机燃油系统中的所有水汽后再起飞。如对此有怀疑，应由一名经验丰富的机务人员对系统进行检查。

    有的燃油系统还有一个手摇泵，用来在发动机起动前将燃油直接注入汽缸。手摇泵在冷

天气操作时十分有用，因在这种情况下，汽化器中的燃油很难汽化。在用其他方式无法起动发动机时，常可用手摇泵注油起动冷发。

    2．加  油

    有时可能需要飞行员自己加油。即使是由别人加油，飞行员也应在场，确保加油正确进行。尽管飞机燃油十分危险，但只要执行几项简单的加油程序，就能安全完成加油。

    加油的主要危险就是火花引燃油气，造成燃油燃烧。而引发火花最大的可能性来自加油设备和飞机之间产生的静电。如果在取掉油箱加油口盖之前用一根接地线把加油车和飞机连接在一起，就可大大降低产生静电火花的可能性。在执行加油程序期间，飞机应保持接地，加油车也应与机场表面接地。

    ·燃油牌号

    除了使用正确的加油程序外，还应确保使用正确牌号的燃油。如果使用的燃油牌号不正确，将严重影响发动机的性能，甚至造成发动机损坏或失效。这也是加油时要求飞行员必须在现场的另一个理由。

    发动机在设计时，就对使用的燃油具体规格作了规定。在飞行员操作手册中，对建议使用的燃油牌号和允许使用的替代品都作了规定。为了便于识别，同一牌号的所有燃油都染成了油箱加油口处的燃油颜色标码和标记用来确保加入燃油等级的正确。

     在紧急情况下，使用飞机制造厂允许的高一个等级的燃油可视为无害，但若低一个等级的燃油则会对发动机造成极大损伤。当把不同牌号的燃油混合时，燃油就会失去特定颜色而变为无色。在此种情况下，应特别小心，因燃气涡轮发动机燃油也是无色的，而活塞式发动机决不能使用燃气涡轮发动机燃油。切记任何时候都应使用飞行员操作手册中规定的燃油。

二、电气系统

    随着航空电子设备和其他电气设备在现代飞机上的使用日趋广泛，飞机电气系统也就显得尤为重要。飞机电气系统包括供电系统和用电设备。供电系统指的是电能的产生、变换、调节和输配的一整套装置所组成的一个完整系统，它可以分为电源系统和输配电系统两大部分。

    1．飞机电源

    小型飞机上的主要电源一般都是采用l4 V或28 V的直流电源系统。该直流电源系统的

电源一般是由发动机传动的交流发电机经过整流后而得到，早期的小型飞机也可以采用直流

发电机供电，但交流发电机供电有许多优点，重量轻、维护方便、输出稳定且高空性能得到改善。因此，交流发电机目前应用较为广泛。

    除此而外，电源系统还包括备用或应急电源，在小型飞机上一般采用飞机蓄电池作为其备用或应急电源。其主要目的是用于起动发动机，也可以用在发动机还未工作时向飞机上的一些用电量小的用电设备供电，以及当飞机发电机故障不供电时，向飞机上的一些重要电气负载供电。飞机上产生的电源一般要经过汇流条后，再将电能分配给飞机上的电气设备，这样是便于电源系统的控制和保护。

    2．电流表

    电流表用于测量电气系统的电流，其单位为安培(A)。电流表的类型一般有两种：一种是用来指示蓄电池的充电电流和放电电流；另一种是用来指示发电机上的输出电流，即带负载的情况。

    当飞机蓄电池向飞机供电时，其电流指示为负，表示蓄电池正处于一种放电状态；在飞行中当蓄电池处于被充电状态时，其电流表指示为正，此时，飞机上的其他电源正在给蓄电池作补充充电。

    当发电机向机上电气设备供电时，其发电机的电流表将显示发电机的输出电流情况，即带载情况。

    3．电压表

    电压表用来测量飞机电源系统的电压，其单位为伏特(V)。

    4．总电门

    总电门用来控制整个电气系统。当起动发动机时，接通总电门，飞机蓄电池将向机上的起动机供电，当发动机起动起来以后，则由发动机带动发电机向机上用电设备供电，同时给蓄电池作补充充电。当发电机故障不供电时，系统将自动转换为由蓄电池向飞机上的重要用电设备供电。此时，应在飞行手册中规定的时间内，尽快着陆。

    5．保险丝和保险电门(断路器)

    在飞机上的用电设备工作过程中，由于使用不当或由于摩擦、振动等原因，很可能使用电设备和输电导线受到损伤，绝缘层遭到破坏，造成短路。另外，如果用电设备工作不正常，还可能出现电流长时间过载(超过额定值)的情况。为了保证飞机上的用电设备正常工作，飞机上都安装有保险装置，用于保护电源以及飞机上的用电设备。

    6．控制保护器

    为了保证飞机上的用电设备进行正常工作，除了采用保险丝和自动保险电门外，还应该装有其他的控制保护设备。

    飞机上的用电设备都要求电源电压应该基本恒定，为此，飞机上安装了调节电源电压的电压调节器，以保证电源电压的稳定。当发电机正常向外输出或当发电机出现故障不能向飞机电气系统供电而应自动转换为蓄电池供电时，此时，发电机将会出现反流。I丢Illk，飞机上设置了反流割断器会自动控制系统的正常输出和反流的割断，但在交流发电机供电系统中，没有采用反流割断器。另外，当飞机上电源电压出现过高时，而电压调节器又不起作用，这种过压将会造成用电设备、蓄电池和发电机的损坏，而且过压越大，破坏性就越强。为了防止过压造成的这种严重后果，在现代飞机上广泛采用了过压保护装置，以保护发电机和用电设备。