无线电通讯

   飞行过程中，所获得的任何一项服务都是通过无线电通讯获得的。本节将学习有关无线电通讯设备以及如何进行无线电通话。飞行员应熟悉航空器专用词语。通过无线电进行通讯是一种新的通讯方法，这种通讯方法用起来就显得很自然。

VHF通讯设备

    通用航空器的无线电通讯使用甚高频(VHF)。

    如果飞行员希望能接受到所有的ATC服务，特别是在繁忙终端区，就应有720波道收发机。如果仅有360波道能力，虽仍可在大部分区域飞行，但可能会有延误以及不能受到某些服务。通常还可见到有的收发机为90、l00或180通讯波道。飞行前应确认已有的波道能否满足计划要联系的设备类型。

    当转换频率时，使用旋钮选择并核对显示窗，确认在收发机上调定的频率无误。由于驾驶舱内噪声影响，可通过调节接收机上开／关音量控制旋钮调节音量。如果当所用频率上无人通话，而需调节音量时，就调啸声控制钮，直到听到背景声为止，而后再调节音量旋钮，关上啸声控制钮，直到听不到背景声为止。虽然打开啸声控制钮可增大接收范围，但大部分时候都是将啸声钮旋至关位，特别是在想接收远方电台时，更应如此。

    VHF发射机的发射范围限制在视线范围，也就是说，障碍物，如建筑物、地形或地球弯曲等等都妨碍无线电波的传送。即使在没有山的平原地区，无线电波的传播范围仍为视线范围，因为地球的弯曲阻碍了无线电的传送。

    收发机必须与VHF天线相连才能工作。飞机上的天线有多种，但VHF天线通常为安置在座舱顶部的弯曲鞭状天线或塑料囊包的刀形天线。

无线电通话程序

    一般情况下，是自己首先与ATe或其他机构联系，因此，第一次联络时方法正确十分要，这样才能保证通话被正确收到并被理解。首次联络时，先呼自己所需联系的机构，而后航空器类型、机型、或者制造厂家和注册号。

    在中国，每个航空器都可由漆在飞机外部的注册号进行识别。注册号一般为5个字母数字。有时称为“机尾号”或“8数字”。因为所有中国注册的航空器注册号为“B”打头。

    例如，初次呼叫为：“北京塔台，B3480”，如果信息太多，最好等ATC问到时再回答。因；ATC问时表示ATC已准备接收你的信息。如果是要求(问话)较短，通话时应包含你的位置高度信息。例如“Great Falls塔台，切诺基8458R，在机场南面8 km，高度5 500 ft，准备着陆，到信息Charlie。”

    如果附近没有其他航空器的呼号与你的呼号相似，管制员会将你的呼号缩成为三个数或字母。这时，管制员可能回答：“切诺基58R，Great Falls塔台，加入21号跑道左三边叫。简可减少所需空中通话时间，以利进一步通话。如果附近有其他航空器的呼号与你的呼号相

管制员则不会缩减数字。在管制员缩减你的呼号前，不允许你自己简称自己的呼号。

    空中交通管制指令是指在管制空域内某种交通状况下由ATC发布的，让航空器执行的令。其目的是为了减少已知航空器之间的冲突。如果飞行员在收到ATC指令时没有听全未听懂其意义，应问管制员：“再讲一遍。”管制员将会重复最后一个指令。如果由于管制员得太快，可要求管制员：“请讲慢些。”管制员将慢速重复刚才发布的指令。有时，你和管制员会将对方发出的话重复一遍，以确认听到的都正确。这时一般回答：“正确”。使用“0ver”表你的发话完毕，等待答复。在其后的联系中，如果不至于产生异议和误解，可省略地面名称“over”这个词。例如，呼叫Great Falls塔台时可省略为：“切诺基58R，加入21号跑道三边。

    当你与管制员通话时，他们可能会马上回答，也可能会说：“稍等。”“稍等”的意思是他们白你的呼叫，会尽快答复。可能他们正用其他频率与别人通话。如果管制员向你发出指令，答：明白，右转航向210。。”有时管制员发布的指令带有时问限制，如“切诺基58R，立即下一个滑行道上转弯。”你可先回答你的呼号，后跟：“明白。”“照办。”“好的或“不行。”等词,表示你明白其意义。

    对于带有时间限制的指令，应立即回答。如果此指令超过自己的航空器能力所及，或将会危及安全，或违反VFR规则时，应先告知管制员，不能执行此指令。管制员就会重新向你发出一条你能执行的指令。

    如果管制员让你在不同频率上联系同一名管制员，管制员在呼叫你的呼号后会说：“……将频率转到我的123．4上。”意思是只转换频率而不是与另一名管制员联系。此时，可缩简你的呼叫为：“切诺基58R，频率123．4。”有时，当你飞人机场雷达服务区(ARSA)或终端管制区(TCA)时，可能在不同频率上与不同管制员联系。每位管制员都会告知你在何时转换到哪个频率上。这就是从一个管制员向另一个管制员的“移交。”由于你将改变频率，因此，你应所收频率的正确性，可通过复述来确认，如：“赛斯纳l45，明白，联系塔台ll8．3。”意思是掣前面的管制员，你已正确收到指令。由于两个管制员之间已经协调移交过，塔台就会等你自叫。一般，塔台管制员能马上明白你的呼叫，并发出着陆指令。

    作为一名飞行学员，告诉ATC你是飞行学员就能得到ATC的协助。例如，假设你飞‘个空中交通流量大却不熟悉的机场，第一次与塔台联系时呼叫：“Centennial塔台，这是赛其5289T，飞行学员。，，这种做法并非强制性，但这样做后，如有必要，管制员就会对你额外关乏考虑。在其他情况下声明自己是飞行学员也有好处。如在非管制机场飞行，通过公共交盘询频率(CTAF)报止自己的位置时加上自己是飞行学员的说明，有百利而无一害。

空中交通服务报告室

空中交通服务报告室(简称报告室)除了提供机场咨询服务、发布NOTAM外，还提供许多服务，包括搜寻和救援、代理飞行签派业务、处理飞行计划等。当你填写一份飞行计j给报告室时，该计划应包括目的地、飞行路线、预达时问、机上人数。起飞后，按飞行计划飞报告室就可确定你的预达时间，如果在你的预达时间30分钟后，你未执行完飞行计划或月原飞行计划，报告室就开始执行搜寻和救援程序寻找你的航空器。

1 数据通信

    （1）电报网
    已建成覆盖全国民用机场、航空公司及空中交通管制单位的中高速自动转报网络，可实现与网上任一用户单位间的电报数据通信。该网络能够提供AFTN和SITA两种格式电报的传输业务。它是目前空管单位及航空公司业务信息传输的主要手段。
    （2）数据交换传输网 
    已建成以民航总局为中心，各地区管理局为分中心的民航数据交换传输网络，该网络包括分组交换设备和帧中继交换设备，分布在全国民航所有省会机场和大型航站，为民航空管、航空公司等部门的各种数据信息提供了交换和传输平台。该网络可以提供V.11、V.24、V.35、X.21等类型的端口，提供X.25和帧中继协议的传输服务。目前正将该网络升级改造成为民航的综合数据通信网。
    （3）专用卫星通信网
    已建成由话音通信网（TES）和数据通信网（PES）两部分组成的专用卫星通信网，能够为各类用户提供数据和话音通信服务。该网络在全国125个机场建有数据通信网卫星小站，在95个机场建有话音通信网卫星小站，可分别提供数据和话音端口1200多个，数据端口1600多个。目前该网络已覆盖民航系统所有机场，能提供各种专用卫星电话服务及300波特－64波特速率的数据通信服务，保证了民航空管、民航结算、航务管理等业务信息的传输。 
    2、陆空通信----------------------
    民航地空通信的保障能力得到了显著的提高，甚高频地空通信已成为主要地空通信手段，并达到了相当的覆盖程度。目前，在机场终端管制范围内，甚高频通信可提供塔台、进近、航站自动情报服务、航务管理等通信服务。在航路对空通信方面，随着在全国大中型机场及主要航路（航线）上的甚高频共用系统和航路甚高频遥控台的不断建设，实现我国东部地区6000米以上空域和其他地区沿国际航路6000米以上空域甚高频通信覆盖，在一些繁忙航路上达到了3000米以上的甚高频通信覆盖。
    3、地空数据链---------------------
    中国民航甚高频地空数据通信网络是目前国内覆盖范围最大的地空通信网络之一。该网络由位于总局空管局的数据处理中心和80座远瑞地面站组成，可以为民航当局、航空公司和空管部门提供飞机在飞行过程中的实时动态及有关信息，并将地面有关部门的相关信息及时传递给飞行中的飞机。该网络目前已与美国阿瑞克（ARINC）地空数据通信网和泰国通信公司的地空数据链网络实现连通，可为飞机提供跨国的地空甚高频数据通信服务，以满足航空公司及空中交通管理的各项应用需求，同时为将来向航空电信网（ATN）过渡奠定了基础。
4、高频（HF）数据链通信系统试验工作-
    为解决中国广阔西部地区的地空数据通信问题，中国民航空管部门开展了高频数据链通信试验工作，论证高频数据通信在西部地区的可用性。
    5、航空电信网（ATN）-----------------
    为推动中国民航在航空电信网研发和实施方面的工作，已着手建立航空电信网实验室，并与有关国家进行了国际航空电信网路由的联合测试工作。 

导航
    中国民航机场终端区和航路无线电导航方面已经具备了一定的规模。目前已建设全向信标370余套，全向信标/测距设备170余套。这不仅提高了终端区和航路的导航精度，使国际航路、国内干线航路(线)及其交叉点和转弯点具备了一定的全向信标/测距设备导航能力，也为增加空域容量、优化空域及航路结构奠定了坚实的基础。为确保飞机安全着陆，在全国主要机场配备仪表着陆系统150余套，有些机场的仪表着陆系统已按照II类运行标准开始使用，有效地减少了因天气原因造成的航班延误。 
    为推动卫星导航在空管服务中的应用，中国民航进行了航路卫星导航监测试验工程的实施工作。该项目中所要建立的系统包括中央处理主站和若干监测站，可对所覆盖地区的全球定位系统（GPS）信号的完好性进行监测，为应用全球定位系统进行航路导航和非精密进近导航所涉及的可信度、精度等指标的分析评估工作提供参考依据。 
监视
    中国民航雷达监视系统巳初具规模，雷达数量达到50余套。在省会和干线机场基本上都装备了空管二次雷达，而且在主要机场都装备了空管一／二次雷达系统。配合雷达管制的实施，先后完成了京广航路、京沪穗航路雷达建设，为北京、珠海终端区，北京、广州区域，京广、京沪穗航路雷达管制提供了可靠的设备保障。
西部航路自动相关监视工程项目的目标是应用新航行系统的通信、导航和监视技术在我国西部地区开辟一条新航路（走向为中/老边境入境点SAGAG－中国的西南/西北－中哈边境出境点REVKI），这条新的跨欧亚航路大大缩短东南亚至欧洲的航程，具有潜在的经济效益和社会效益。 为开辟这条航路，中国民航在昆明、成都、兰州、乌鲁木齐四地的管制中心安装了自动相关监视工作站，并制定了有关的管制程序。2000年，该航路L888正式对外开放，此举标志我国的新航行系统研究实施工作进入了实际应用阶段。2001年底，为解决北极航路和成都－拉萨航线问题，中国民航又在哈尔滨、拉萨管制中心了安装了自动相关监视系统。