空中交通管制(ATC)

中国各种空域的划设情况和运行要求。通过学习，知道在某一特定状况下的飞行限制和机载设备要求，应该避开什么区域。

管制空域

    空中交通服务空域是规定范围的空域，在其内可进行特定种类的飞行，并为之规定了运行规则和空中交通服务。上述空域以代码或地理名称命名，并明确其水平范围、垂直范围、开放的时间和空域管理者。空中交通服务空域包括管制空域、非管制空域。

    中国目前还未划设非管制空域，全部是管制空域，管制空域是一通称，包括下列四类空域。

    1．高空飞行管制区(A类空域)

    在我国境内6 600 m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域。在此空域内飞行的民用航空器必须按照仪表飞行规则飞行，接受空中交通管制部门的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的问隔配备。在此基础上全国建立了28个高空管制区.

    2．中低空飞行管制区(B类空域)

    在我国境内6 000 m(含)以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的民用航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行，必须接受空中交通管制单位，取得放行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。我国

民航目前划设有37个中低空管制区。

    3．进近管制区(C类空域)

   通常在一个或几个机场附近的航路汇合处划设管制空域，便于进场和离场的民用航空器的飞行。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分。垂直范围通常在5 000 m(含)以下、最低高度层以上；水平范围通常是半径50 km或走廊进出口以内，机场塔台管制范围以外的空问。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受进近管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

    4．机场塔台管制地带(D类空域)

   通常包括起落航线和最后进近定位点以后及第一等待高度层以下、地球表面以上的空间

和机场活动区，即管制地带。在此空域内运行的民用航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受塔台管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

特殊空域

    特殊空域是指国家某些单位为了政治、军事或科学试验的需要，经国务院、中央军委批准划设的一定空域。一般情况，民用航空器被限制甚至禁止在此空域内运行。为了方便决定运行类型和在不同空域的运行规则，特殊空域分为禁航区、限制区、危险区，也称为禁航空域、5l制空域、危险空域。通常在大的管制空域中都划设有一定的特殊空域。民用航空器在特殊宝域内运行时应注意防止发生冲突。

    1．禁航区

    一些地方，由于国家安全原因，将陆地或领海上空规定范围的空域划定为禁航区，其∥禁止航空器飞行。禁航区应在航图上标示出来。在我国境内为了特殊用途和保证公众利益经国务院、中央军委批准划定禁航区。未经批准，任何人不得驾驶民用航空器在禁航区内]行。

    2．限制区

  ”限制区是在陆地或领海上空规定范围的空域，其内按照某些规定的条件，航空器飞行受到限制。这些区域对航空器的飞行并非完全禁止，但是在限制区内常有潜在的飞行冲突，如炮击、对空射击或导弹等等。只有经该区域内的管制机构同意方可进入此区域飞行。一般来说，对这些区域划定的范围都能确保飞行员可避开这些区域而不至发生冲突。无论如何，在飞行中都需要特别注意，哪怕仅仅是飞近限制区。

    在我国境内某个区域范围内进行军事活动或科学试验活动，将要影响民用航空器安全飞行时，使用这些空域的单位，应当经中国民航总局同意，报经国务院、中央军委批准，划定限制空域。在时间上或高度上限制民用航空器在该空域内飞行。

    3．危险区

    危险区是一划定范围的空域，其中在某些规定时间内存在着对飞行有危险的活动。在我国境内或在毗邻我国公海上空限定空域内进行军事活动或科学试验活动，将要影响民用航空器安全飞行时，由使用这些空域的单位申请，获得中国民航总局的同意，报请国务院、中央军委批准，划定危险空域。预先警告民用航空器驾驶员在某些规定时间内在此空域飞行将有潜在危险。只有经过使用和管理单位的同意，民用航空器方可进入该空域内飞行。

    航路当飞行员开始转场飞行时，将会注意到航图上所描绘的一个导航台与一个导航台相连形成的航路网。这些空中航路可用作VFR和IFR飞行，称之为航路。航路是由无线电导航设施确定中心线，并具有一定宽度的空中走廊，其为管制区或管制区的一部分。空中交通服务航路分为地区性航路或国际航路、国内高空航路、国内中低空航路、终端区空中交通服务航路、进离场航路，其宽度通常为20 km，受条件限制时不得少于8 km。

    空中交通管制

    空中交通管制是国家交通运输事业的重要组成部分，是保障国家领空安全和航空事业发展的重要基础。空中交通管制的目的是防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。
     中国民航空中交通管制系统始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针，按照职责分工提供负责空域内的空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。长期以来，中国的空中交通管制向空域用户提供了良好的服务。保证了中外航空器在中国境内的飞行安全与顺畅。
     中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域、中低空管制空域、进近（终端）管制空域和机场管制地带。高空管制区的高度范围为6000-12000米；中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围；进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米；机场塔台管制区的高度范围根据具体情况确定。
     中国民航拥有一支政治合格、技术过硬、作风严谨、结构合理的管制人员队伍，目前持照管制员3600人。民航总局非常重视管制员的培训工作，并对管制人员队伍实行严格的执照管理制度。
     中国民航的空中交通管制工作由相应的空中交通管制单位负责。管制单位包括区域管制室、进近（终端）管制室、机场塔台管制室。“十五”期间，中国民航建设了北京、上海、广州区域管制中心，全面提升了空管自动化水平，初步发挥了大型现代化区管中心的功能和作用。
     近年来，中国民航空管系统注重与国际接轨，积极采纳国际民航组织的标准与建议措施，先后进行了飞行高度层配备改革和高度表拔正程序改革，在三亚责任区海洋空域成功实施了缩垂直间隔（RVSM）的计划。与此同时，积极推进雷达管制，截止2005年底，北京区域/进近、天津进近，济南区域、上海区域/进近、南昌区域、厦门区域/进近、汕头区域/进近，郑州区域、武汉区域、长沙区域、广州区域/进近、深圳、珠海近进、南宁区域/塔台（进近）、桂林区域/塔台（进近）、海口进近、三亚区域，西安区域G212航路/进近、成都区域/进近、重庆进近、昆明区域/进近、贵阳区域主干航路/进近，大连区域均实施了雷达管制，实现了由线到面的阶段性突破。

    我国的空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：

    塔台空中交通管制室(塔台)；空中交通服务报告室；进近管制室(进近)；区域管制室(区调)；民航地区管理局调度室(管调)；民航总局空中交通管理局总调度室。

    塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划。进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。区域管制室负责向本管制区内航空器提供空中交通管制服务。管理局调度室负责监督、检查管辖范围内的飞行，组织协调管辖范围内各管制室之间和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施。总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

    航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行。真航线角在00～1790范围内的，高度由900～5 700 m，每隔600 m为一个高度层；真航线角在1800--359。范围内的，高度由600～6 000 m，每隔600 m为一个高度层。国际上广泛使用的飞行高度层(Flight Level)的概念，是将压力高度(英尺)除以l00后得到的数据

    飞机在起飞和进近前，应收听机场自动终端情报服务。机场自动终端情报服务是在特定频率上反复录制的、播送基本交通信息。其内容和顺序为固定格式：机场名称；代码；预期进近类别；使用跑道；重要的跑道道面情况；地面风向风速；能见度、跑道视程；现行天气报告；大气温度、露点、高度表拨正值；趋势型着陆天气预报；以及其他必要的飞行情报。ATIS可以减小飞行员与管制员之间的信息交流量，达到减轻工作负荷的目的。