详解汽车安全配置
一、什么是ABS、EBD？
ABS是Anti-LockBrakeSystem的英文缩写，即“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车会使轮胎抱死，刹车的距离变长，容易跑偏或甩尾。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。 EBD的英文全称是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直译为“电子制动力分配”。汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳安全。 当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。 ABS到底能干什么(图)  现在绝大部分轿车早已将ABS(制动防抱死系统)作为标准配置，但要说真正了解ABS的主要功用，知道ABS到底能于什么，这样的人并不多，于是就出现了一些对ABS的误解。 驾驶过不带ABS轿车的朋友都知道，如果遇到紧急情况将制动踏板踩到底，便能听见轮胎一声尖叫，于是在路面上留下了两条黑黑的轮胎印，这就是因为车轮不能转动(专业术语称之为“车轮抱死”)而与路面发生了的滑动摩擦留下的。 其实对轮胎的磨损还是次要的，车轮一旦抱死，车子极易失去控制，从而出现危险的情况。如果前轮发生抱死，最直接的便是失去转向能力，此时打转向盘根本无济于事，而只能祷告车子赶快停下来！ 如果后轮发生抱死，转向能力倒是存在，但极有可能出现后轮侧滑，严重时便出现甩尾。车子一旦发生侧滑或甩尾，尤其是在高速行驶时，车身便完全失去了控制，只能听天由命了! 基于制动时车轮抱死会使驾驶员失去对汽车的控制，从而使得驾乘人员的生命安全受到严重威胁，那么如何才能有效地解决制动时车轮抱死这种情况呢?ABS(制动防抱死系统)就是由此而诞生的。 顾名思义，制动防抱死系统就是在制动时车轮不会抱死。 可以想象，当驾驶者紧急制动时快速踩下制动踏板后，前轮不会抱死，转向能力依旧存在，那就完全可以在制动时采取措施避开前方的危险。如果后轮也不会抱死，侧滑和甩尾也将不会出现，对车身的控制依然在驾驶者手中。 经过前面的简单分析可以得出这样一个结论，其实ABS最重要的功能并不是为了缩短制动距离，而是为了能够尽量保持制动时汽车的方向稳定性。 制动防抱死系统起作用时，车轮与路面的摩擦属滚动摩擦，这会充分利用车轮与路面之间的最大附着力进行制动，从而提高制动减速度，缩短制动距离，但最重要的还是保证汽车的方向稳定性。 ABS工作时就相当于以很高的频率进行点刹，于是在紧急情况下踩制动踏板，肯定会感到制动踏板在颤动，同时也会听到制动总泵发出的“哒哒”声，这便是ABS在正常工作。由于制动总泵在不断调整制动压力，从而对制动踏板有连续的反馈力。因此，在这种情况下，一定要“坚定不移”地踩住制动踏板，同时采取积极措施避险。 总之，ABS只是辅助安全系统，其作用都是非常有限的，因此千万不可百分之百依赖于这些系统，只有安全驾车才是最重要的。 电子制动力分配系统(EBD)
EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。 二、牵引力控制系统(TCS)
TCS又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。 TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。 TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。 TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。 三、汽车安全之ASR系统 随着一脚油门踩到底，转速表的指针一下子摆到红线区，车轮飞速地空转打滑，轮胎与地面摩擦冒出一股青烟……这是在电影中经常见到的场面，可是你知道在现实生活中它有多么危险吗？ 不管多么高级的轿车，它和地面接触的都只有几十个平方厘米大的面积，也就是4条轮胎的接地面积，如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。记得去年冬天，一场大雪过后，马路上冻了一层薄冰，我亲眼看到一辆后轮驱动的豪华车起步时左右摇摆，先后抽了旁边的车几记耳光之后横着停在了一边。其实，起步打滑并不是大马力豪华车的“专利”，只要路面的附着系数不够，小面一样会打滑。 由于大多数车上都没有牵引力控制(TC)或是加速防滑(ASR)装置，在冰雪路面上行驶更多地要靠司机高超的技术，比如很多老司机津津乐道的“2档起步，慢抬离合缓加油，轻打方向、利用档位及发动机制动”等技术，在冰雪路面上的确很有用。但有了ASR，普通人也能像经验老道的师傅一样，在雪地上游刃有余。 ASR是Accelerate Slip Regulation的英文缩写，它的意思是加速防滑控制。它的原理并不复杂：当电脑检测到某个驱动轮打滑时，就会自动降低发动机的输出功率，并对打滑的车轮施加制动，直到车轮恢复正常的转动。说得再形象一点，就相当于车上始终有个经验老道，技术娴熟的驾驶员在帮你开车。 其实在不经意间，我已经享受了ASR带来的种种便利。去年那场大雪过后，在镜子一样的路上，我开着A6 2.8还像平时一样加速、制动，和平时不同的是，我感到油门不像以往那样灵敏，有时车子还有点加不上油的感觉，偶尔地，我还觉得前轮在不停地自动点刹车，同时，仪表板上的黄色三角形警告灯在闪烁。这正是ASR在起作用。 如果说起步时打滑还只是带来些剐剐蹭蹭的小麻烦，那么高速行驶时车轮打滑可就是性命攸关的大事了。高速时，车轮打滑极有可能导致车辆失控，这可不是闹着玩的。很多车上的TC(牵引力控制系统，和ASR的作用差不多)只能在40km/h以下的低速时起作用，高速时就无济于事了。奥迪的ASR在所有车速下都能发挥作用，这对于大马力的轿车来说是至关重要的，因为这种车即使在140km/h的高速下猛踩油门，依然有足够的牵引力让驱动轮打滑。 当然了，ASR也不是万能的，它起作用的范围不能超越车辆的物理极限，最好的办法是平稳驾驶，尽量不要出现车轮打滑的危险现象。一旦发现ASR在工作，一定要收油门，千万别和它较劲。 四、循迹防滑控制系统(TRC)简介
TRC循迹防滑控制系统可抑制车辆在湿滑路面起步与加速时驱动轮的空转，当起步或加速时，若感知器侦测到驱动轮空转，就会控制驱动轮的煞车油压及引擎的动力输出，确保最佳的起步、加速、直线行进以及转弯的安定性。 五、ESP到底是什么？ ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，这串英文字母的中文含意为“电子稳定程序”。从它的名字来看，与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。此外，ESP还能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行控制，保证驾乘者的行车安全。 ESP具体做些什么？ 在任何行驶状态下，不管是在紧急制动还是正常制动，以及在车辆自由行驶、加速、油门或载荷发生变化的时候，ESP都能让车辆保持稳定，并确保驾驶员对车辆操纵自如。 ESP以高频率(25次/秒)对当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较，时刻对失去稳定的情况、过度转向、转向不足进行记录，一旦预定的情况有出现危险的可能性，ESP会立即作出干预使车辆恢复稳定。 因此，ESP在车辆即将失去稳定、纠正车辆姿态和恢复稳定的过程中完全是主动的，在事故发生之前起作用，彻底防范事故的发生，主动地提高行车安全。 ESP是如何工作的？ 单独对车轮进行制动是ESP的首要功能。换句话说，为了使车辆恢复稳定行驶，必须对各个车轮单独施加精确的制动力。而且，ESP还能降低发动机扭矩并干预自动变速器的挡位，而整个过程ESP利用微处理器分析来自传感器的信号并输出相应的控制指令。 总结来说，ESP工作过程如下： ESP分析：驾驶员通过对方向盘的操作，想向哪个方向行驶？ ESP检测：车辆的行驶方向是什么？ ESP干预：有针对性地对各个车轮实施制动。 ESP与ABS、TCS有什么区别？ ESP提高了所有行驶条件下的主动安全，特别是在转弯时，即侧向力起作用时，ESP使车辆稳定并保持安全行驶。而ABS和TCS仅仅在纵方向上起作用。ESP不仅用到了ABS和TCS的所有部件，还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器。 其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP，比如说宝马就称之为DSC(动态稳定控制)，而其作用完全等同于ESP，只是各个厂家为了区分，换种叫法而已。 ESP®的组成部件 在上期文章中我们提到过，ESP®除用到了ABS和TCS的轮速传感器和液压调节器之外，还包含包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器，这两只传感器主要负责测量汽车围绕其纵轴的回转运动和记录驾驶员的转向意图。 ①带有ECU的液压调节器：增加或减少车轮制动器中的制动压力 ②轮速传感器：测量车轮的即时转速 ③转向角传感器：用于记录驾驶员的转向意图 ④横摆角速度传感器和侧向加速度传感器：测量汽车围绕其纵轴的回转运动和离心力 ⑤与发动机管理系统进行通讯的设备 ESP®的工作方式 微处理器不断比较实际工况和理想工况，一旦车辆表现出跑偏的趋势，微处理器能迅速地进行干预。由于使用了逻辑运算以及专门为该车辆编制的数据，微处理器在不到1秒钟的时间内就能给出必要的解决方案。它适时向制动器发出指令，使得每个车轮上的制动压力都精准可靠，以达到纠正跑偏或侧滑的效果。另外，从车辆动力学角度来说，当车辆的加速度达到临界状况时，ESP®还能降低发动机的输出扭矩来抑制跑偏或侧滑。
ESP®的实际作用： 1.行驶工况：在多变的路面上行驶 ●没有装备ESP® ①车辆跑偏(转向不足)，即前轮向外偏离弯道，车辆失去控制。 ②一旦驶入干燥的沥青路面，车辆就开始打滑。 ●装备有ESP® 车辆表现出转向不足的趋势，即将跑偏，增加右后轮制动力的同时降低发动机输出扭矩至车辆保持稳定。 2.行驶工况：避让障碍物 ●没有装备ESP® ①紧急制动，猛打方向盘，车辆转向不足。 ②车辆继续；中向障碍物，驾驶员反复打方向盘，以求控制车 辆，车辆避开障碍物。 ③当驾驶员尝试恢复正常行驶路线时，车辆产生侧滑 ●装备有ESP® ①紧急制动，猛打方向盘，车辆转向不足。 ②增加左后轮制动力车辆按照转向意图行驶。 ③恢复正常的行驶路线，车辆有转向过度的倾向上施加制动力至车辆保持稳定。 3.驾驶员转弯过快 ●没有装备ESP® ①出现甩尾，企图通过方向盘来调整方向辆侧滑。 ●装备有ESP® ①车辆有甩尾的倾向，自动在右前轮上施加制动力至车辆保持稳定。 ②车辆有甩尾的倾向，自动在左前轮上施加制动力至车辆保持稳定。 ESP®时刻监视着车辆的稳定性，始终对危险情况保持着高度的警惕，让安全变得更为主动。不过，ESP®并非无所不能，只有驾驶员做出正确的判断以及在轮胎和地面之间有起码的附着力，ESP®才能控制车辆保持稳定。因此，谨慎驾驶才是确保安全的最佳措施。 六、安全气囊(SRS) 安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来，已经挽救了许多人的性命。研究表明，有气囊装置的轿车发生正面撞车，驾驶者的死亡率，大轿车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。 安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀，气囊容量约在(50-90)L。同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。 除了驾驶员侧有安全气囊外，有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格)，乘客用的与驾车者用的相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。另外，有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。 七、钢筋铁骨--车身技术详解
当碰撞不可避免地发生时，我们求神拜佛是没有用的，只能依靠汽车的被动安全装置来保护自己。除了安全带、安全气囊等，车身结构才是最基础、最重要的。 车身是怎么制造出来的 车身制造的第一道工序是冲压。防锈钢板首先被送上开卷落料机，被裁剪成车身零件所需要的形状和尺寸。所有这些待冲压件在上线之前，都必须在清洗机里清洗掉油污和灰尘，然后冲压成型，这样才能保证焊接的可靠性。 冲压成型的零部件被送到焊装车间，以卡具定位后再用点焊机焊接成白车身，也就是没有喷漆的车身。一部中型车的白车身大约有三四千个焊点，一般都是利用机器人把车身的六大部件依次定位焊接成形，包括地板总成、左右侧围、顶盖、后搁板和仪表台上部。焊后的车体装上四个车门和发动机盖及后备箱盖，就变成了完整的白车身。 在这里，铜板的防锈性能是一个关键因素，有些车的车架可以有十年防腐能力，而有的车用不了几年就会生锈脱漆，或者穿孔变形。这与钢板的质量有很大关系，而且关系到厂家的生产成本，消费者只能在长期的使用当中去验证。 汽车钢板应该多厚 在很多人的概念当中，认为铜板越厚越好，其实并非如此。特别是为了降低油耗和生产成本，在现代汽车设计当中，车身钢板正在向薄的方向发展。上世纪80年代，普通汽车的钢板大都在1毫米以上，90年代缩减为0.8-1毫米，而如今大多在0.6-0.8毫米。但通过改进车身的结构设计，在使用薄的钢板后，车身刚度以及在碰撞时的保护能力并没有下降。 过去采用厚钢板还有一个目的是增加车身的自重，使驾驶平稳，而现在汽车多是通过降低重心来增加稳定性，显然后者更加合理。但很多豪华车及欧美车还是坚持大量采用0.8-1毫米厚钢板，目的是达到更高等级的防护能力。 另外，在车身的不同地方，会根据作用的不同使用厚度和强度不同的钢板。例如前后翼子板、车顶盖、车头盖等一些不需要很大受力的部位使用薄钢板，而一些承受力较大的部位则使用较厚的高强度钢板，譬如前后防撞横梁、左右纵向边框等。 车身安全在于结构设计 正如上面所说，钢板厚度不能最终决定车身的安全性能，它更主要取决于车身结构、碰撞吸能技术、焊接工艺等多种因素。出于对车内乘员的安全考虑，从力学研究的角度出发，是不应该把碰撞的巨大能量转嫁于乘员身上的。所以车身设计应该做到的就是：该柔软的地方柔软，该刚硬的地方刚硬。也就是让车体的前部在碰撞时吸收大部分能量，而让坚固的驾驶舱尽量减少变形以避免乘员受到挤压，这就是对能量守恒定律的应用。 安全性能高的车身，在前部设置有较空旷的碰撞变形区以及中强度的保险横杠。而像奔驰、宝马、沃尔沃这样的高档车，在固定保险横杠的两条纵梁里，内壁的钢板厚度是渐变的，越靠前越薄，越靠近驾驶舱越厚。这样在发生碰撞时，纵梁可以逐级线性变形，从而吸收大部分撞击能量。有的车型甚至不惜代价，将其设计成波纹管式，其实也是同样的道理。 另外，它们的发动机支脚也是采用铝合金材料，在发生碰撞后很容易断裂而下沉，保证其不会像炮弹一样冲入驾驶舱伤害乘客。包括转向柱以及刹车踏板等，在受到碰撞时要能及时断裂，这也是减少伤害的有效方法之一，否则它们容易对驾驶员的头、胸、腿等部位构成威胁。还有一些车在加强车身侧面防撞能力时，都会利用B柱的特殊设计，把能量分开导入车顶和车底可变形的钢制构架上，来缓解碰撞能量。但一些中级别以下的车，由于空间布局关系，很难做到这一点，多通过在两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的防撞杆，来减轻侧门的变形程度。 激光焊接精度高 除了材料和结构设计会对车身安全产生影响之外，焊接工艺也是一个很重要的因素。现代汽车制造业普遍采用人工与机器焊接相配合的方法，人工主要焊接一些小的钣金件和机器不便操作的地方，而机器主要对车身大的钣金件、安全性要求比较高的地方进行焊接。 大约1O年前，德国汽车制造业开始使用激光焊接技术，就是利用偏光镜反射激光产生光束，使其集中在聚焦装置中，从而产生巨大能量的光线。如果工件靠近焦点，在几毫秒内就会熔化。相对于传统的焊接方法，这种工艺的优点是工件变形极小、焊缝的深度较广，而且不会因为传统的搭焊浪费原材料，强度也有所保证。实际上，激光焊接主要的优势还有一个，那就是加工的精度更高。因为在激光焊接中，光束焦点位置的控制最关键，只有焦点处于最佳位置范围内，才能获得最大的熔深和最好的焊缝形状，所以就要求夹具和零件的尺寸都要非常准确，从而生产出来的产品也会更加精密可靠。 速度可以毁灭一切 上面说了很多先进的技术，不过任何事情都是有限度的，如果车速过快，再安全的汽车也难以保全性命。在NCAP碰撞试验中，正面碰撞的速度也只有64公里／小时。而按照理论计算，速度增加一倍，汽车的能量会以平方的关系递增。也就是说，在128公里／小时的车速下，车辆的动能会增加至原来的4倍，如果在这种情况下还能够确保乘客的安全，那汽车的生产成本可就要增加N倍了。所以，即使是我们看好的欧洲车，也不要指望全速行驶发生碰撞时还能苟活。技术的进步只能降低事故发生的机率以及减小伤害的程度，而真正的安全还要靠自己来掌握。 八、RSC轮胎防爆系统
轮胎漏气虽不常发生，但总是令人惊慌和不快 虽然从统计数字来看轮胎发生损坏的概率相对较低，但是轮胎漏气是最令驾驶者不愉快的体验之一。现在，BMW成为全球首家为客户提供防爆轮胎系统部件(RSC)的制造商。RSC是一套轮胎安全组件，它使轮胎发生漏气的概率风险和驾驶者对此的担忧都成为过去。
RSC包含安装在EH2轮辋上的RSC轮胎和TPI电子警告系统。一旦轮胎压力开始下降，RSC立即向驾驶者发出警告，但是即使轮胎压力下降为零，RSC仍能确保轮胎安全地固定在轮辋上，使轮胎继续行驶一定的距离。这样，车辆上不再需要放置备胎、修理套件和汽车千斤顶，而驾驶者也无需在路边亲自更换轮胎。但是，与此同时，RSC仍能在必要时继续确保100%的安全性。
告知驾驶者轮胎压力发生下降，同时让车辆得以继续行驶 由于具有经过特殊设计的轮辋凸峰，EH2(加宽的凸峰)轮辋能够防止轮胎在压力突然下降后脱离轮辋。RSC轮胎与传统轮胎的不同之处包括防爆特性、加强的侧壁、附加的气门嘴条带和高耐热性的合成橡胶材料。根据车辆负载情况，这种自支撑轮胎能够在压力降至最低的情况下，使车辆以80公里/时的最高车速继续行驶50至250公里。 RSC轮胎就是汽车本身的备用轮胎 在所有的轮胎损坏故障中，只有20%是轮胎压力突然或迅速下降。换言之，在80%的情况下轮胎压力下降都是个缓慢的渐进过程，而此时，RSC轮胎能够使车辆继续行驶长达2,000公里。因此毫不夸张地说，RSC轮胎本身就是自己的备用轮胎。这种安全性的显著改善还在于ABS防抱死制动系统、ASC自动稳定控制系统、DSC动态稳定控制系统始终保持功能完全正常。 RSC系统中包含的轮胎压力监示器(TPI)通过不断比较各个轮胎的转速而对各个轮胎的气压进行监视。在车速超过15公里/时、轮胎压力下降幅度超过30%时，如果某个轮胎的转速发生不规则变化，系统将通过警告灯和声音信号提醒驾驶者注意。 但是有必要对此进行说明：TPI不能替代驾驶者对轮胎压力的定期检查。在每次改变轮胎压力或安装了新的轮胎之后，驾驶者需要按照一个简单便捷的操作步骤将TPI系统重新初始化，以使其保存轮胎数据。 事故风险降到最低 RSC技术为安全性和舒适性方面带来了巨大的进步。即使在轮胎压力完全消失的情况下，RSC仍能够使驾驶者以中等车速继续驾驶车辆，而无需因轮胎漏气而不得不在一些有潜在事故风险的的地点停车，例如狭窄而危险的位置、弯道上、高速公路上的施工路段、隧道中等等。驾驶者可以将车辆驾驶到不太远的维修中心(不必一定是最近的维修中心)，然后由维修车间的技师以更为稳妥的方式对轮胎进行更换，从而避免了由于亲自更换轮胎而占用的时间和带来的不便。最后，但也同样重要的一点是，车辆上不再需要放置备胎、汽车千斤顶以及其它更换轮胎所需的工具，这意味着车辆负载重量减轻，能够提高车辆性能，降低耗油量。 BMW 320i标准装备了安装205/55R16轮胎的铝合金车轮，而330i和325i则使用225/55R17轮胎。 九、随动转向大灯
供最佳可见度的三种大灯系统 大灯就是最好的例子：在这一技术领域中，安全性、舒适性和汽车动态潜能利用等方面都在显著提高，3系轿车购买者可以在三种不同款式的大灯系统中选择。持续而均匀地照亮前方道路的标准技术是配备先进的不规则形双卤素大灯，采用H7高强度近光和远光灯泡。这为BMW 320i客户提供了非常有效的远光和近光照明，与引人注目的双大灯共同构成了BMW汽车的鲜明特色。 BMW 325i可以配备最强远光和近光照明的静态双氙气双大灯。此前只有BMW豪华高性能车才通过双灯导体环路提供驻车照明。而今这种照明风格首次出现在3系轿车上。
随动控制大灯绝对是大灯技术中的尖端技术 具有随动照明功能的双氙气大灯绝对是尖端大灯技术。BMW 330i是同级别车型中唯一一款具备高级随动控制大灯系统的车型。 随动控制大灯能够不断对大灯进行动态调节，保持与汽车的当前行驶方向一致，以确保对前方道路提供最佳照明并对驾驶员提供最佳可见度，从而显著增强了黑暗中驾驶的安全性。这在转向时更具优势。转向时静态大灯限制了驾驶者的视野，因此常常会产生“黑洞”，而随动控制大灯能够动态跟踪前方路况，像魔杖一样引导驾驶者在弯道上行驶。 从技术上讲，这个“魔杖”是一种紧密的联网协作安全系统，它能够不断调节大灯，适应当前的转向角。在汽车方向盘角度、车辆偏转率和行驶速度的控制下，双氙气大灯像眼睛一样自动移动到正确的方向来照亮前方道路。为避免对面来车造成的眩目危险，随动控制大灯带有大灯照明高度动态调节和大灯清洗系统。 十、选择倒车雷达要做到心中有“数” 随着汽车的增多和停车位日趋紧张，泊车成为很多车主头痛的问题，这时倒车雷达就成了你的好助手。如今倒车雷达已不再为高档车所独有，你完全可以为自己的爱车选配一个倒车雷达。 倒车雷达，又称泊车辅助系统，或倒车电脑警示系统。通常，倒车雷达由超声波传感器(俗称探头)、控制器和显示器(或蜂鸣器)等部分组成。系统采用超声波测距原理，在控制器的控制下，由传感器发射超声波信号，当遇到障碍物时，产生回波信号，传感器接收到回波信号后经控制器进行数据处理、判断出障碍物的位置，由显示器显示距离并发出其他警示信号，得到及时警示，从而使驾驶者倒车时做到心中有“数”，使倒车变得更轻松。 目前市场上倒车雷达品牌多达二十几种，价格从三四百元到一两千元不等，许多车主不知道从哪些方面进行比较和选择。笔者通过对市场上倒车雷达产品的分析，提示用户选购倒车雷达的六大注意事项。 1.功能 功能较齐全的倒车雷达应该有距离显示、声响报警、区域警示和方位指示，有些产品还具备开机自检功能。目前市场上还出现了具有语音报警功能的产品，该功能给人的感觉很直接，但存在的主要问题是报警滞后，使驾驶者制动迟后，并不实用。 2.性能 性能主要从探测范围、准确性、显示稳定性和捕捉目标速度来考虑。 探测范围，大多数产品范围在0.4~1.5m，好的产品能达到0.35~2.5m，见图二。范围宽的倒车雷达倒车时总能提前测到目标，而过度地追求最小探测距离是没有意义的，因为实际使用时必须充分考虑汽车制动时的惯性因素。 探测的准确性，主要看两个方面：一是看显示的分辨率，一般产品为10厘米，而好的产品能达到1厘米；二是要看探测误差，即显示距离与实际距离之间的误差，可以用直径10cm的管子，放在1m左右的位置上进行比较，好产品的探测误差应低于3cm。 显示稳定性，是指在障碍物反射面不太好的情况下，能否始终捕捉到并稳定地显示出障碍物的距离。 捕捉目标速度，反映了倒车雷达对移动物体的捕捉能力。这对于避免类似儿童或骑车人从车后突然穿过而驾驶者视线不及引起的碰撞事故尤为重要。 总之，倒车雷达性能方面的要求是：测得准、测得稳、范围宽、捕捉速度快。 3.外观工艺 作为汽车的内外装饰件，要考虑显示器和传感器安装后是否美观，与车是否协调。 从传感器外形看，可以选择的有纽扣式和融合式两种，纽扣式的传感器表面是平的，融合式传感器表面是有造型变化的，追求与后保险杠的自然过渡。从尺寸上看，有超小型的，中型的和较大尺寸的，尺寸大的比较大气，小的比较隐蔽，主要取决于车后保险杠的大小和个人偏好。从颜色上看，应选择与汽车后杠相同或相近的颜色。 显示器应根据驾驶者的倒车习惯选用前置式或后置式的，以清晰、美观为标准，有的产品可以同时使用两个显示器。 4.质量与可靠性 倒车雷达作为汽车用品，对其质量和可靠性应有比较高的要求，但是一般消费者很难对该项指标作出判定。质量好的产品提供的服务较好，承诺的包换期和包修期比较长，建议大家选择包修期限2年以上的产品。 5.安装与售后服务 主要考虑经销商的安装能力、服务水平和厂家对用户的承诺。 6.产品价格 只有在满足倒车雷达功能和性能要求的前提下，才去考虑比较产品的价格问题。一套配有4路传感器、性价比高的倒车雷达价格应该在1000元左右，价格过高可能水分过大，而价格过低，则需要更多关注产品的品质和售后服务是否能满足基本要求。 车学堂 汽车的操控稳定性 汽车作为人们的坐骑，人们对它期望很大，希望它非常“听话”——反应迅速准确；希望可以轻松平稳地操纵它；希望在遇到地面凸凹和大风等干扰时它能不为所动；万一危险临近，希望它能化险为夷。这些期望与汽车的操控稳定性能密切相关。 汽车的操控稳定性就是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过方向盘给定的方向行驶，且在遭遇外界干扰时能够保持稳定行驶的能力。操控稳定性与转向系、轮胎、悬挂、载荷等都有关系。 评价操控稳定性的项目很多，包括转向灵敏性、回正性、转向半径、转向轻便性、直线行驶性、典型工况行驶性能(蛇行绕桩、并线等)、极限行驶性能(极限侧向加速度、极限车速、发生侧滑时的控制能力)等等。 评价操控稳定性有两种方法：主观评价法和客观评价法。主观评价法是试验人员根据自己的感觉来进行评价，但结果往往因人而异，而且不能给出汽车性能和汽车结构之间存在的因果关系。客观评价法是通过仪器进行测试。最好的评价方法是二者互相补充，互相修正。 但是汽车终究是由人来驾驶的，因此主观感觉评价法始终是操纵稳定性的最终评价方法。能够让人感觉“人车合一”的汽车，一定是部好车。 十一、防眩目后视镜 防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的入射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。 十二、GEP电子泵随速可变助力转向系统 现在几乎所有的轿车上都使用了助力转向，但是助力转向有很多种，最老式的叫不可变助力转向，也称机械式转向系统，是依靠驾驶员操纵转向盘的转向力来实现车轮转向，一般经济型轿车使用机械液压助力系统的比较多。第二种是随发动机转速变化的可变化助力转向，通常国内市场上十几万的中级车乃至二十几万的中高档车上比较常见。这种动力转向系统相比于前者，能使转向操纵更灵活、轻便，但是，它的主要缺点是：如果所设计动力转向系统是为了减小汽车在停车或低速行驶状态下转动转向盘的力，则当汽车以高速行驶时，这一动力转向系统会使转动转向盘的力显得太小，不利于对高速行驶的汽车进行方向控制；反之，如果所设计的动力转向系统是为了增加汽车在高速行驶时的转向力，则当汽车停驶或低速行驶时，转动转向盘就会显得非常吃力。 而现在比较先进的，尤其是在高档车上普遍装备的叫做随速助力转向，这种助力转向的相较于前两种的优点是，在低速行驶时助力大，比如在停车入位时，方向盘比较轻，操作灵活；而在高速行驶时助力小，方向盘感觉比较重，会觉得车辆很稳，好掌握，不发飘。而稍微有驾驶经验的人都知道，高速行驶的时候这一点对安全是至关重要的。 据了解，国内十几万的家轿中，只有东风标志307装备了此项先进技术。307使用的是GEP电子泵随速可变助力转向系统，这个助力泵完全独立于发动机，是一个电泵，如果发动机熄火，也不会影响转向助力。它不仅仅可以随车速变化而变化，低速时这个助力泵的转速是3000转，而高速时就会降到800转左右。而且它还有一个非常特殊的功能，叫做助力转向紧急模式。也就是说，在307的方向盘转向向柱上有一个角速度传感器，系统会根据打方向盘的速度来调整助力大小。在高速行驶中，虽然助力减小了，但是仍有可能出现需要紧急避让的突发事件。东风标致307在猛打方向盘时，电泵会骤然把转速提高到接近5000转，助力会瞬间扩大，顺利完成避险操作，这一点只有这种不依赖发动机转速的助力系统才能做到。 这个系统还有一个很大的优势，就是省油。它只在需要转向助力时才工作，也就是说只要停车不熄火，比如等红灯时，只要不做任何操作，此系统自动停转，进入休眠状态，平均每百公里省油0.1到0.2升。而传统的液压助力转向系统为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，能耗较高。 |
