政策调整助推船型标准化

２００３年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河１３个系统２５种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》。京杭运河标准船型以图纸的形式公布，航运业者可向当地交通主管部门或船型设计单位免费获得，并规定２００４年１月１日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，都应当按照交通部公布的标准船型图纸或技术方案建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义。

在京杭运河顺利推行船型标准化之后，２００３年７月，交通部正式启动川江和三峡库区船型标准化工程，延续了京杭运河船型标准化的做法。在交通部最初制定的政策中，对标准化船型工作提出了“开前门、堵后门、调存量”的方针策略，“开前门”即为船东免费设计开发新的标准船型，“堵后门”就是禁止新造非标准进入三峡航运市场，“调存量”是根据市场需求，控制调整三峡航运船舶的存量。从理论上讲，由政府出钱邀请船舶设计单位，免费为船东提供安全、优质的新船型方案，这本是一件利国利民的好事。然而，这种自上而下的运作方式却意外地遭遇了市场阻力。

自２００３年上半年，长江货运形势一路走高。至２００４年，航运市场对运力的需求日益增加。于是，一些船东面对利益的诱惑，开始按照自己的意愿建造非标准船。业内人士分析，交通部最初设想的方针政策并没能完全实现，后门堵住了，前门却没有打开。随着事态的发展，船型标准化进程所产生的社会影响给有关部门带来了很大压力，这种状态急需改变。

２００４年底，交通部发布了关于《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的３０号公告，明确表明了船型开发的两种方式，即“《船舶技术方案》由交通部组织研发；对于没有公布《船舶技术方案》的船型，或者市场急需的船型，航运业者可自行委托有关船舶设计单位在满足主尺度系统要求的基础上研究开发”。

水运司有关负责人表示，３０号公告综合了以往的经验，让船东与船厂成为标准船型研究的主体。过去，交通部解决的是船舶制造业的共性问题，现在开始关注造船企业的个性化需求。引导有“个性化”造船需要的民营企业成为科研的主体，政府只负责从政策上、技术上把关，这样就调动了企业的积极性，既有利于减轻政府的负担，又有利于船型标准化的快速推进。目前，根据航道条件要求、水域环境和不同阶段，标准船型的形式可多样化，主要采用“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。

ＣＣＳ武汉规范研究所总工程师张征波表示，现在不是我们给船东什么船，而是要问船东需要什么样的船。水运市场环境越好，船东需要的标准船越多，船厂揽到的订单越厚，这是一个激活航运发展的良性循环，船型标准化的推广最终还是取决于市场的认可。

业内人士指出，船型标准化的研发与市场的需求尚处于一个磨合期，从以往的经验看来，主管部门按照市场的需求进行适当的政策调整，有助于船型标准化的推进。